一部6499元的手机，打不通蔚来的“车手互联”生态

liukang20242周前 (05-17)网友吃瓜304

近来，天眼查App显现，蔚来移动科技有限公司发生工商改动，运营范围新增移动终端设备制作（分支机构运营）事务。一时之间，蔚来造手机、车手互联等“行话”再次成为热议的焦点。

车手互联，望文生义便是新能源轿车车机与手机使用场景的相互联通，早在2022年，蔚来轿车便正式立项了手机项目，创始人李斌表明造手机是为了供给与蔚来轿车无缝联接的体会。简直同一时期，“车手互联”开端风行轿车圈，华为、小米、吉祥等企业纷繁入局。

但是，两年过去了，蔚来手机NIO Phone 如同并没有激起多大水花。与智能驾驭、智能座舱等抢手赛道比较，车手互联也一向不温不火。这道被称为新能源轿车商场终极形状的必答题，卡在哪里了？

6499元一部的蔚来手机，卖得咋样？

“许多车主喜爱把NIO Phone当车钥匙，它的体系可以跟车机体系进行无缝衔接……”在蔚来空间（青岛万象城），一名蔚来轿车出售参谋向记者介绍，在他看来，与市面上常见的手机APP云端衔接车子比较，NIO Phone 带给用户的体会愈加高档。

例如，在车周场景中的UWB超宽频技能，让手机和车子有了超高精度的辨认和感应才能，当人走向车子时迎宾灯展自动亮起，当接近车门时门把手会自动推出；再比方，随车播功用可以直接调用蔚来轿车上的摄像头视角，明显比手机支架愈加合适游览博主直播景色等等。一系列专属体会堪比当年的换电形式，再一次让蔚来车主拉满了优越感。

该出售参谋告知记者，上一年9月底NIO Phone正式上线，一开端买车送手机抵用券，相当于只花1块钱购买一台蔚来手机，但该活动在进行了3个月左右之后便中止了，“现在假如您购买NIO Phone的话需求自费一部分费用。”该出售参谋表明，以最新款NIO Phone为例，手机官方价为7499元，下单车子会赠送1万积分，大约可以抵1千块钱，此外需求车主自费6499元。

NIO Phone正在与蔚来车机进行互联

一部6499元的蔚来手机对车主的吸引力有多大？记者在某蔚来车主沟通群里展开了查询，10位随机参加查询的车主中，2位表明自己自动花钱购买了NIO Phone，1位表明曾在蔚来“购车送手机”活动中1元收取了NIO Phone。

“不得不说车机互联的体会感不差，但我其实也没用几回。”花1元收取NIO Phone的蔚来ET5T车主孟先生坦言，虽然NIO Phone具有了一款主力机该有的功用，但自己仍是习气将它作为备用机，而作为第二部手机它的性价比又没有那么高。

“究竟蔚来不是专业做手机的，花个大几千块钱去下手它，动力远没有下手苹果、华为或小米来得更充沛。”孟先生表明，“假如不是赶上了1元送的活动，我大约不太会花钱购买。”

工作人员向记者展现NIO Phone

关于NIO Phone的详细销量怎样，蔚来并没有在相关财报中表现，对此记者致电蔚来上海总部，一名归纳部分工作人员表明现在无法回答该方面问题。

专家：蔚来有“三点考量”

关于蔚来来说，手机这个看似无关紧要的板块实则有多重要？

这就不得不提一下李斌的“苹果威胁论”，2022年，声称造手机的李斌在蔚来用户群参加评论时说，蔚来车主中有六成乃至更高份额都是用苹果手机，而苹果产品对轿车职业的封闭性，导致蔚来无法打通轿车与手机之间的生态。假如未来苹果然发布了轿车，那自己则会处于被迫的状况。因而，蔚来造手机是为了防卫，是为了将掌控权握在自己手中。

“轿车厂商必定期望车主在脱离车子之后依然能跟自己的品牌深度绑定，人-车-日子的生态闭环是品牌最重要的护城河，而手机是衔接这三者最好的载体。”科波拉轿车咨询服务（青岛）有限公司创始人王浩用一种更浅显的说法来描述蔚来造手机的初衷。

主意是夸姣的，但就现在的商场反应来看，车手互联的生态仍是一件很悠远的工作。最初NIO Phone发布时，李斌曾着重，蔚来造手机不是为了商业化，不是为了盈余，已然这样，为什么不一向坚持送，或许定一个更低的价格？

万创投行研究院院长段志强以为，蔚来大约有三点考量。首要一点便“打脸”了李斌，本年是蔚来成绩连亏的第11年，2018年至2024年上半年，累计亏本金额达970.1亿元，“轿车事务的运营压力过大，手机事务假如能回收一部分也是好的，只不过蔚来轿车保有量并不大，即便是人手一部手机，也是无济于事。”段志强着重，因而蔚来的第二点考量，更像是在给投资者们一个告知。

蔚来比年亏本的财报

近来，蔚来宣告再获安徽国资方33亿元人民币的融资，“有新融资就有新故事，这笔钱该怎样花，原有的商业形式会不会改动，都需求多方协议慎重考虑。”段志强表明，“而在这个节点上，蔚来新增移动终端设备制作事务，个人以为，这第三点考量，也不扫除下一步自建手机工厂的或许。”

车手互联，前路漫漫

新能源轿车商场上有一种说法：车子的终极形状是电子产品，手机的归宿便是与车子完成互联生态，成为提高用车体会的最强辅佐。

但是，从车手互联这一“新造词”的诞生到现在，蔚来的故事也是一抹极具代表性的缩影，这个理论上很高档的玩法，实际上并没有发生太冷艳的体会。

“手机经过APP、蓝牙都可以衔接车子，职业现已习以为常，但离真实的车手互联还差点意思。”车评人大辉向记者表明，例如，现在多个智能终端设备之间仍现在存在操作体系不一致、通信协议自说自话、交互方法千差万别、硬件才能层次不齐等各式各样的许多壁垒。

关于车手互联的终极设想中，不同手机厂商的手机、不同车企的车机可以跨过底层操作体系的距离，完成真实的多设备跨终端互联，车手互联的终极形状必定是敞开式的，只不过敞开就需求化解多方面的堵点。

“最难的是标准化的问题，各家厂商愿不愿意把自己的接口敞开给他人，共建同享商业生态圈，这里边涉及到太多商业利益和安全性的问题。”段志强表明，打通一切使用场景，需求的并不仅仅是轿车、手机厂商参加这么简略，需求更多内容端、基础设施端的生态建设者，“这是一个开源的、长时间的生态打磨进程。”

当然，一致标准除了这种多方奔赴的大交融，还有一种更为简略粗犷的方法：一家或几家头部企业进行的商场独占，“现在来看，手机和轿车范畴可以做出上市产品的厂商，都已完成车手交互，但又如同都不是很成功。”

段志强进一步剖析到，轿车厂商假如进入智能手机，技能道路能发生堆叠的部分很少，需求花必定力气进行研制并树立供货商资源。而手机厂商造车也有很大的难度，团队、资质、产线、资金、供应链都是另一套要求，且要求很高。

“这需求重构车机与手机的竞合联系，不仅仅是一个技能问题。”段志强总结道。

（群众新闻·风口财经记者吕华）